"Nel nostro ultimo numero accennavamo alla necessità per il motorismo italiano di studiare tipi di macchine che diano buoni risultati in salita: è una verità incontestabile. Non c'è regione in Italia dovè ai possano percorrere 300 km senza dover affrontare salite d'una rispettabile pendenza.

Le Alpi e gli Appennini coi loro contrafforti,le colline del Piemonte, della Toscana,della Romagna offrono al tourista in automobile le attrattive più seducenti d'una natura incantevole.

Ma le delizie del paesaggio sono bene spesso amareggiate da inconvenienti, da pannes, da andature di tartaruga, coll'esecrabile sussidio talvolta del ciuccio modesto o del pio bove, del cui occhio mite, ed oso dire canzonatorio, si rispecchia col divino del pian silenzio verde la faccia ammusonita del motorista disgraziato.

Le macchine leggerissime col motorino dal consumo derisorio, cosi veloci in piano, quando le mettete a cimento con le formidabili coste alpine ed ì ripidi passi dell’ Appennino o si fermano impotenti,o se camminano vanno d'un passo tale da scoraggiare il più paziente automobilista del mondo.

Ci vogliono quindi macchine robuste, potenti,provate, con due, meglio con quattro cilindri e con raffreddamento costante e sicuro.

E la necessità di macchine adatte per le salite si sente anche dai motoristi francesi, che ognor più si persuadono come la prova di salita sia un criterium eccellente del valore dei motori — meglio forse dalle gara a lungo percorso piano.

Cosi in Francia si incominciò con Gaillon , sì passò a Chenteloup, a la Turbie e St.-Barbe, ed ora si fece Laffrey — nelle Alpi del Delfinato, dove la salita costante di sei chilometri e messo può fornire un saggio di resistenza e forza dei motori,del loro rendimento alla ruota meglio d'una corsa in piano di 100 km."

A monte della soppressione di alcuni appuntamenti motoristici allora, come oggi considerati “Grandi Prove o cosiddette Grandi Prove” , l’attento articolista pone in risalto come per lo sport, ciò, sia poco influente e che l’automobilismo è più vivo che mai grazie all’attività delle gare in Salita, delle quali ne traccia le principali caratteristiche.  

“.... si è intensificata l’attività nell’Italia Meridionale, e si sono riprese quelle corse in salita che qualche tempo fa sembrava fossero del tutto e definitivamente abbandonate.

In realtà non si comprendono i motivi per i quali la corsa in salita non godesse più favore degli organizzatori. Non ci risulta infatti che tale tipo di gara abbia mai deluso, né dal punto di vista sportivo, né dal punto di vista propagandistico.

Le corse i salita sono sempre piaciute al pubblico. Sia nell’anteguerra, quando esse costituivano uno dei capisaldi del nascente sport automobilistico, sia nell’immediato dopo-guerra, prima che esse .... passassero di moda, esercitarono un’efficace attrattiva sulle folle che accorrevano a gremire i bordi delle curve e i pressi dei traguardi.

Si dice: non è soltanto la corsa che determina l’afflusso degli spettatori; c’è pure la località pittoresca nella quale si snoda capricciosamente il percorso e c’è la vetta che segna la meta della gara, rallegrata dal rezzo fresco della montagna.

E sia. Ma le migliaia di persone assistono pure alla corsa, sono testimoni delle prodezze che su strade impervie compiono macchine ed uomini, si appassionano alla contesa e quindi ne salutano i risultati. Inoltre tutte codeste migliaia di persone usano l’automobile o qualsiasi altro automezzo per portarsi in siti che non sono certo serviti dalla ferrovia. Ed ecco i cortei festosi, se pur talvolta polverosi, che dimostrano quasi diremmo palpabilmente la grande utilità e l’incomparabile diletto dell’autolocomozione, e che dicono (meglio, in questi casi, che gli scavezzacolli e gli automobilastri scelgano altri campi per le loro prodezze ingloriose e deplorevoli) come l’automobile sia un mezzo sicuro e piacevole di diporto.

Se questa non è propaganda della più bella acqua ci si dica che cosa si intende per propaganda.

Sul valore sportivo delle corse in salita non c’è poi bisogno di dilungarsi. La lotta al secondo in ogni curva, il sapiente sfruttamento del cambio, dei freni e della potenza della macchina, sono fattori che decidono la vittoria. L’elemento uomo gioca quindi un ruolo di primissimo ordine, il senso agonistico vi è acuito fino all’esasperazione, benché l’avversario sia inafferrabile in quanto costituito dal tempo. Anzi appunto per questo.

Né l’interesse sportivo distrugge l’importanza tecnica. E’ errato pensare che una gara in salita sia tecnicamente insignificante, specie se non si tratta che di un brevissimo balzo di alcune centinaia di metri o di un paio di chilometri, come si fa spesso all’estero. In Italia le corse in salita non sono mai inferiori ai 10 o 15 chilometri ed allora il motore deve faticare come un mulo per parecchi minuti, senza requie. E quando sembra. Nei pressi di una curva, che si possa tirare il fiato e far lavorare freni e stabilità (oltre al virtuosismo del guidatore) il breve riposo è bruscamente interrotto dalla rabbiosa ripresa che tanto più è feroce quanti più secondi, o anche quinti, si guadagnano.

Non è certo caso di parlare di resistenza, di tenuta et similia. Ma potenza, < tiro >, ripresa, freni, stabilità sono messi a dura prova. Sono collaudati violentemente e quindi efficacemente, che non c’è niente di meglio delle sollecitazioni violente per determinar la bontà di un organo e di un funzionamento. Ed allora i risultati acquistano un valore anche tecnico, anche meccanico ed anche costruttivo.

Non soltanto spettacoli e non soltanto contese sportive sono dunque le gare in salita che vediamo con vivo compiacimento riprender piede in Italia, essere seguite e apprezzate anche dagli industriali, ed esercitare una influenza sul pubblico; arra sicura di una loro ancor più vasta fortuna nell’avvenire. “

Ruggero Tito Zanetti  (Il Secolo Illustrato 1930)